W silniku Z16XEP są dwa czujniki płynu chłodniczego. Jeden jest przy termostacie - zaznaczony niebieską strzałką. A drugi to ten, który wymieniałem - zaznaczony czerwoną strzałką.
Żeby wymienić ten przy termostacie, trzeba wymienić cały korpus termostatu niestety.
Żeby wymienić ten drugi, trzeba go odkręcić kluczem płaskim - bodajże 19mm. Przy odkręcaniu troszkę płynu chłodniczego wypłynie, ale dosłownie odrobina. Nie ma co spuszczać płynu. Po odkręceniu nakręcamy nowy. Cała filozofia.
Jedynie problemem może być odsłonięcie sobie wszystkiego. Najpierw trzeba czujnik odpiąć od instalacji.
Następnie odkręcamy dwa torxy (chyba e10) i odsuwamy tę blaszkę zaznaczoną numerem 1 na zdjęciu. Odpinamy też sondę lambda - kabelek zaznaczony numerem 2.
Dół zdjęcia to przód auta. Po prawej stronie zdjęcia jest akumulator. Jak znajdziecie termostat, to kawałek dalej znajdziecie ten czujnik:)
Przed wakacyjnym wyjazdem w dłuższą trasę, jak zawsze postanowiłem sprawdzić płyny. Jakież było moje zdziwienie kiedy zobaczyłem, że zbiorniczek wyrównawczy jest pusty. Wszystkie wężyki pod nim pobrudzone skarmelizowanymi resztkami płynu chłodzącego. Nic nie zauważyłem. Nic nie ciekło. Popatrzyłem, pomyślałem, płynu dolałem (1 litr) i postanowiłem sprawdzić wszystko następnego dnia po podróży (220km). W czasie jazdy silnik trzymał temperaturę. Nic się nie działo. Po dojechaniu na miejsce otworzyłem maskę i ku mojemu zdziwieniu zobaczyłem małą strużkę tryskającego płynu ze spodu zbiorniczka. Dół zbiorniczka wyrównawczego pękł. Byłem przekonany, że poszedł jeden z dwóch podejrzanych wężyków. A tu takie cudo.
Zbiorniczek wyrównawczy był do wymiany. W ASO takie cudo kosztuje ok 180 zł. Na allledrogo znalazłem w cenach od 20 złotych. Kupiłem jakiś lepiej wyglądający użytek za 30 zł. Jeżdżę na nim do dzisiaj. Lepiej kupić czysty lub jasny zbiorniczek. Mój pęknięty było koloru fioletowego. ---------------------------------------------------- Pamiętajcie, by przecieki płynu sprawdzać na włączonym i rozgrzanym silniku. Na sucho nic nie zobaczycie.
-------------------------------------------
Sama wymiana jest bardzo prosta.
1. Wysysamy płyn ze zbiorniczka jakimś wynalazkiem. Ja to robię dużą strzykawką z wężykiem.
2. Potem odpinamy wszystkie wężyki od zbiorniczka. Dwa cienkie u góry i jeden grubszy u dołu. Oczywiście żeby je zdjąć, trzeba najpierw zsunąć trochę metalowe opaski zaciskowe.
3. Potem odkręcamy jedną śrubę i wybijamy jeden nit rozprężny. Żeby nie kupować nowego nitu, najlepiej wybić środek tak, aby potem go nie zgubić. Węże odkładamy tak, aby z nich nic nie wypłynęło, a naprawdę może, zwłaszcza z tego dolnego węża.
4. Następnie musimy zdjąć zbiorniczek z dwóch zatrzasków plastikowych. Wystają one z przodu belki. Ja wyciągając złamałem jeden, łatwiej było go zdjąć. Pamiętajcie, by kupując nowy oba były lub chociaż jeden. U mnie w tym kupionym jeden był wyłamany, ale w jego miejsce przypiąłem plastikową opaskę zaciskową i poza estetyką nie mam żadnych uwag.
Nie uwierzyłbym, gdybym nie zobaczył, że takie małe pęknięcie może narobić tyle szkód.
Cyferkami zaznaczone wężyki do wypięcia. Strzałki wskazują śrubę (po prawej)
i miejsce gdzie jest tzw. plastikowy nit rozprężny.
Przy wyciąganiu zepsutego zbiorniczka można wyłamać jeden z plastikowych zatrzasków.
Wysysamy płyn. Ja wlewam go do plastikowej butelki.
Jak się okaże, że płyn jest czysty, to potem wlewam go z powrotem do zbiorniczka.
Zaciskamy, odsuwamy i zdejmujemy węże.
Najpierw zdejmujemy górne, a potem ten dolny.
Do dolnego zacisku będzie potrzebne coś szerszego niż kombinerki.
Przy okazji widać mokre węże - to jest właśnie płyn chłodzący, który wyciekł.
Wybijamy środek nitu czymś cienkim, a potem go wysuwamy śrubokrętem.
Do odkręcenia śruby torx jest potrzebny klucz nasadkowy E10.
Po lewej kupiona używka, po prawej pęknięty.
"Antenki" po lewej stronie zbiorniczków wciska się
do otworów w górnej belce komory silnika (trzecie zdjęcie od góry).
Kupioną używkę przepłukałem wodą i wysuszyłem przed założeniem.
Nit rozprężny przygotowany do założenia. Ten środkowy klin trzeba wybić. Potem nakładamy jak na zdjęciu i wsadzamy go do otworu. Następnie dociskamy ten mały klin.
Ta opaska o której napisałem wyżej. Poza estetyką nic się nie dzieje.
Nowy zbiornik po zamontowaniu.
Przy montażu pamiętamy, aby najpierw zamontować zbiorniczek (założyć ten nit rozprężny oraz przykręcić śrubę, wtyknąć w otwory zatrzaski) a potem podłączyć wężyki. Wężyki nakładamy i następnie nasuwamy w stare miejsca opaski zaciskowe. Najpierw zacznijcie od dołu, a potem robimy górne. Na koniec dolewamy płynu.
Po dłuższej przerwie wracam do pisania postów:) Materiały są, ale nie miałem jakoś chęci - przesilenie wiosenne. Czynność dość prosta, że można ją spokojnie zrobić samemu. Nawet na podwórku. Co potrzebne: szczotka druciana, odrdzewiacz, klucze (zależy jaki mamy założony - 17/19/nasadka 8 -trzeba najpierw sprawdzić) i nowy łącznik. Jeśli macie jednak założony jeszcze oryginalny GM, to doradzam cierpliwość i dobre przygotowanie. Kiedy warto wymienić?
Zanim teraz wymieniłem, to minęło ok. półtora roku od ostatniej wymiany i przejechałem ok. 22 tys. km. Zużyty łącznik powoduje stuki i z doświadczenia wiem, że niekoniecznie na wybojach. Zdarza się, że wali/stuka również przy skręcaniu. A w Merivie wiadomo, stuki na zawieszeniu są zawsze nieprzyjemne i głośne. Co ważniejsze, łącznik nie musi być wybity żeby nadawał się do wymiany. Gdzie go szukać?
Przednia oś, po obu stronach. Łączników jest po jednym na stronę. Zdejmujemy najpierw koło. Kawałek metalu przytwierdzony górną częścią do amortyzatora, a dolną do czarnego pręta (stabilizatora) to właśnie łącznik. Jaki kupić?
Zależy od waszego budżetu i chęci do inwestowania w auto. Ostatnio miałem Febi. Teraz wsadziłem Lemfordera. Ważne jednak żeby był do Merivy. Ile sztuk wymieniać?
Wszystko, co związane jest z zawieszeniem czy bezpieczeństwem, wymieniam parami. Na życiu nie zaoszczędzę, zwłaszcza, że dzisiaj nie jeździ się wolno.
Zanim zaczniemy cokolwiek odkręcać, to możemy najpierw oczyścić mocowania śrub łącznika szczotką drucianą i spryskać porządnie odrdzewiaczem. I tak zostawiamy na parę minut, żeby płyn spenetrował rdzę. Będzie łatwiej nam odkręcić śruby. Na zdjęciu poniżej widać zwłaszcza u góry, że sporo popryskałem.
Na czerwono zaznaczyłem łącznik stabilizatora. Ten jest akurat od lewej strony (kierowca).
Żeby odkręcić czy to dolne czy górne mocowanie łącznika, trzeba mieć dwa klucze. Tu pokazuję jak u mnie było. Na śrubie klucz oczkowy 19, a jako kontra (żeby nie kręcił się gwint) trzeba założyć klucz płaski 17. Ten klucz wciskamy między gumową osłonę a mocowanie przy amortyzatorze. Trzeb włożyć go w dwa "spłaszczenia" (poniżej na zdjęciu). Ten klucz trzymamy, a oczkiem odkręcamy. Tak samo u dołu, ale tam jest trochę mniej miejsca i trzeba kręcić pod innym kątem.
Boczne spłaszczenia po obu stronach na które zakładamy klucz kontrujący.
Po odkręceniu i usunięciu starego łącznika. Na czerwono zaznaczyłem mocowania łącznika.
Nową część wkładamy w taki sam sposób, w jaki był założony stary łącznik.
W moim przypadku nowy łącznik Lemfordera troszkę inaczej się zakręcało. U góry stary, a u dołu nowy łącznik. Mam nadzieję, że widać różnicę - w Lemforderze kończy się gwint i mamy mocowanie na nasadkowy klucz. W przypadku nowego Lemfordera po założeniu w miejsce mocowania, musiałem nakręcić śrubę i na nią założyć klucz oczkowy (nie pamiętam czy 17 czy większy). Na koniec jak widać żeby nie kręcił się gwint, zakładamy kontrę ale nasadkowym kluczem sześciokątnym 8mm.
W tej części tylko kilka wg mnie najważniejszych informacji zanim zajmiemy się naprawą termostatu.
Pełny opis naprawy w części 2.
Termostat odpowiada za przepływ cieczy chłodzącej w obiegu silnika (mały obieg vs. duży obieg).
Otwiera duży obieg (ciecz płynie przez silnik, nagrzewnicę i chłodnicę) jak jest wysoka temperatura płynu i wpuszcza płyn do chłodnicy (po to, by ciecz schłodzić i tym samym schłodzić silnik) , a jak płyn nie jest za gorący, to termostat nie puszcza płynu do chłodnicy (krąży on w silniku i przez nagrzewnicę - mały obieg) i wtedy silnik trzyma ciepło.
Mówiąc inaczej: termostat reguluje ciepłotę silnika poprzez płyn chłodniczy. To najprościej jak można :)
Termostat zepsuł się:
a) wskazówka temperatury cieczy opada w czasie jazdy, nie podnosi się w ogóle lub potrzeba więcej czasu niż przed awarią by temperatura na wskaźniku ruszyła do góry.
Przyczyna: najprawdopodobniej termostat jest uchylony i niedogrzana ciecz płynie do chłodnicy i chłodzi zimny silnik.
b) wskazówka temperatury cieczy idzie na czerwone pole na wskaźniku ale nie wraca z powrotem.
Przyczyna: najprawdopodobniej termostat jest zamknięty i się nie otwiera - najbardziej niebezpieczna awaria, bo grozi przegrzaniem i zatarciem silnika.
Ja miałem tę pierwszą awarię.
Skutek: większe spalanie, słabsza wydajność ogrzewania w kabinie.
Diagnostyka: poprzez obserwację, najłatwiej w zimne dni jesienią, zimą i wczesną wiosną. Latem to raczej nie ma szans na zauważenie anomalii.
U mnie temperatura zaczęła spadać w czasie jazdy. I nie chciała wrócić na normalny poziom. Silnik rozgrzewał się dwa razy dłużej.
A w drugim etapie jak wyrwało uszkodzone uszczelki wkładu termostatu to i na postoju nie szła do góry a spadała. Silnik się rozgrzewał, ale potem temperatura spadała. Nawet poniżej 80 stopni.
Tak było u mnie.
Chcąc wymienić termostat, pamiętajmy żeby nie kupować używanych termostatów czy też tanich zamienników (ja kupiłem tanie gówno i się zawiodłem).
Jeśli nie chcemy kupować oryginalnego termostatu GM, to polecam kupić firmy Wahler. Oni produkują termostaty dla GM. Też nie są tanie, ale na pewno można zaoszczędzić min. 50zł. Na allegro można znaleźć tanie "Wahlery". W Dixi-Car termostat do silnika Z16XEP brendowany przez GM kosztuje 364 zł (!!!). Wkładów do termostatów montowanych w silnikach Z16XEP nie ma nigdzie, w ofercie są tylko całe termostaty. Wahlery mają idealnie taką samą obudowę i wkład z czujnikiem. Temperatura pełnego otwarcia termostatu dla tego modelu to 105 stopni.
Termostat jest zintegrowany z zaworem EGR - są mocowane do tego samego korpusu.
Proszę zobaczyć, że wszystkie oznaczenia się zgadzają - nawet nr katalogowy GM.
Poza tym, że na nowym nie ma znaczka GM (został zatarty). Jedyna różnica to prawy dolny róg.
Zanim zabierzecie się za wymianę, oglądnijcie filmik z wymiany w innym silniku w Oplu Astra G. Facet dużo gada, ale omawia wszystko dokładnie. Sporo mi ten filmik pomógł.
I jeszcze filmik z "testem garnkowym" - pokazuje jak działa termostat.
Polecam również krótki tekst o termostacie i jego usterkach z forum opel24.pl. ---------------------------------------------------------------------------------
Winowajca, czyli zepsuty wkład termostatu jest po lewej. Widać, że zniknęło uszczelnienie talerza. Jedna część uszczelnienia wyciągnięta (po prawej), druga zniknęła... Płyn chłodniczy lał się tymi małymi otworkami i nieszczelnie zamkniętym termostatem. Po prawej stronie nowy wkład.
Obudowa starego termostatu bez wkładu.
Takie wskazanie temperatury po nagrzaniu się silnika nie jest błędem. Po prostu: ten typ tak ma.
Opiszę jak ja to zrobiłem. Nie mówię, że nie można inaczej.
Czas pracy: 2 godz. na spokojnie, na pierwszy raz to i nawet 3-4 godz.
Stopień trudności: średni.
Narzędzia: jakiś płaski śrubokręt mały, mała żabka (lub kombinerki do ściągania dużego zacisku z węża), kombinerki do zdejmowania małego zacisku z węża, grzechotka średnia, klucz nasadkowy ( nasadka E10 lub można spróbować na własne ryzyko z nasadką szesnastokątną. E10 wystarczył do odkręcenia wszystkich śrub, również osłony kolektora)
Lokalizujemy termostat
Patrząc na silnik od przodu termostat jest po prawej stronie. Dochodzi do niego taka gruba gumowa rura.
Spuszczamy trochę płynu
Żeby wymontować termostat należy najpierw spuścić płyn chłodniczy z układu lub upuścić go ze dwa litry aby nie wyleciało nam nic po zdjęciu rury. Na trzeba jednak kanał i jest to dość brudna robota. Ja zrobiłem to metodą z filmiku od Astra G, który umieściłem w części 1 o termostacie. Kupiłem w aptece dużą strzykawkę (100ml), dokupiłem wężyk (np. wąż paliwowy) i wybrałem tym urządzeniem płyn. Potem jak go zabrakło w zbiorniczku, dmuchałem w jeden z przewodów (ten po naszej prawej) i znowu wybierałem strzykawką. Tak wyciągnąłem ok. 2 L płynu chłodniczego i nie miałem żadnego wycieku przy zdejmowaniu termostatu, a robiłem to dwukrotnie w przeciągu tygodnia. Zajmuje to ok. 30 minut.
Jak opróżnimy zbiorniczek,
dmuchamy w wężyk nr 1, napełnić zbiornik i wyciągnąć strzykawką jak najwięcej płynu.
Wężyk nr 2 warto zdjąć, to nie będzie przeszkadzał podczas wymiany (ale już po operacji opróżniania płynu).
Potem robimy sobie miejsce w okolicy termostatu.
Odłączamy wtyczkę czujnika temperatury w termostacie.
Następnie odkręcamy metalową część, która blokuje dostęp do śrub. Odkręcamy dwie śruby.
Odpychamy wszystko na bok. Wiązkę czujnika też odginamy gdzieś w bezpieczne miejsce na wszelki wypadek.
1. Rozłączona wiązka czujnika temp. termostatu.
2. Odkręcamy dwie śruby, aby odsunąć metalową osłonę (u mnie jest pordzewiała).
Rozłączamy wtyk kolejnego czujnika (niestety nie wiem co to za czujnik) i też odsuwamy w bezpieczne miejsce.
Potem trzeba poluzować osłonę kolektora wydechowego, bo blokuje dostęp do jednej ze śrub przy termostacie. Odkręcamy w sumie 5 śrub.
Jak dacie radę odkręcić termostat bez poluzowania osłony kolektora, to omijacie ten punkt.
Demontaż termostatu
Teraz zsuwamy zacisk z gumowego węża. Próbujemy zdjąć z termostatu wąż gumowy. Jeśli się nie uda, to zostawiamy go.
Następnie odkręcamy cztery śruby mocujące. Dolna po naszej lewej wymaga lekkiego uniesienia osłony kolektora.
Po odkręceniu zdejmujemy termostat i walczymy z wężem gumowym jeśli jeszcze nie zszedł. Delikatnie podważamy go małym śrubokrętem i luzujemy gumę wokoło i próbujemy potem zdjąć.
Mi udało się zdjąć wąż po podważeniu i kilkukrotnym zruszeniu. Wąż był "przyklejony" do termostatu brudem. Poza tym zacisk odkształcił gumę.
Po zdemontowaniu.
Dokręcanie dolnej lewej śruby.
W tym miejscu przeszkadzała mi osłona kolektora.
Prawie skończone.
Złożenie wykonujemy w odwrotnej kolejności. Metalowe zaciski radzę nałożyć na węże zgodnie z odciskami na gumie.
. Teraz pozostaje nam zalanie płynu i odpowietrzenie układu.
Ja robię to tak:
a) wlewam do zbiorniczka tyle płynu ile tylko wejdzie aż po maksimum (oznaczenie KALT/COLD na zbiorniczku), zakręcam delikatnie korek, a po paru chwilach od włączenia silnika dokręcam;
b) odpalam silnik i włączam ogrzewanie na maksa (temperaturę i nawiew) na klimie (jak nie masz klimy to włączasz nawiew) i czekam aż się nagrzeje się silnik do 90 stopni;
c) ruszam na kilka kilometrów przejażdżki z włączoną na maksa klimą (na maksimum temperatura i nawiew);
d) po powrocie czekam aż ostygnie silnik i dolewam brakującego płynu;
e) za 2-3 dni sprawdzam poziom płynu na wszelki wypadek i ewentualny brak znowu uzupełniam.
Dla bardziej dociekliwych i bojących poniżej mała instrukcja odpowietrzania. Znowu nie jest do Maryśki, ale takie same zasady obowiązują. Przewińcie do 14 minuty tam zaczyna się odpowietrzanie.
Moje auto stoi pod chmurką. A ponieważ zbliża się wielkimi krokami jesień i akumulator ma już min. 3 lata -czyli od momentu zakupu - więc mam obawy co do jego wytrzymałości. Zwłaszcza, że nie wiem jak długo był w samochodzie zanim go kupiłem. A do tego wydaje mi się, że przy niższych temperaturach w ostatnich tygodniach ciężej mi odpala.
Najważniejsze, co trzeba wiedzieć:
a) zdrowy akumulator w stanie spoczynku ma nie mniej niż 12,5 V (poniżej oznacza niedoładowanie),
b) spadki napięcia akumulatora do 9-10 V podczas rozruchu to nic dobrego i kwalifikują go do wymiany,
c) podczas pracy silnika napięcie idealne ładowania to 14,4 V - jeśli jest sporo mniej (np. 13,5 V) to albo gdzieś styki robią problem albo alternator siada.
Wystarczy multimetr. Nawet prosty i tani. Ustawiamy na 20V prądu stałego i dotykamy czerwony kabel pod + a czarny pod - na akumulatorze. Czytałem też, że lepiej dotknąć złączy a nie klem. Jeśli interesuje nas tylko stan naładowania, to nic więcej nie robimy i mamy od razu odczyt. Jak coś chcecie więcej to odpalamy silnik.
Po paru godzinach stania w ciągu dnia. Przy 17 stopniach na dworzu.
Po całej nocy postoju z rana.
Na rozgrzanym silniku.
Są jeszcze testery uniwersalne, ale nie są dokładne. Na pewno nadają się na początek dla laika - sam taki sobie kiedyś kupiłem:) Niestety takie testery zasygnalizują wam diodą dobry lub zły stan akumulatora, ale nie wiecie jak bardzo jest źle i czy dobrze oznacza idealnie. Tak samo podczas rozruchu silnika czy przełączania klimatyzacji taki tester nie pokaże wam spadków w napięciu. I tym samym nie dowiecie się czy alternator wam niedomaga czy też akumulator. No i skala na moim testerze jest jakaś nienormalna. Napięcie prądu ładowania powyżej 14 V jest oznaczone negatywnie.
Mój akumulator wydaje się być OK, ale martwi mnie utrudniony rozruch przy niższych temperaturach. Jest gorzej niż w zeszłym roku.
No i na jednym z filmików słychać bardzo głośną u mnie sprężarkę klimy - będę ja wymieniał na wiosnę.
Na razie alternator daje radę i nic z nim nie będę robił.
Pomyślałem, że przestrzegę, bo niejeden mechanik was naciągnie na kasę zanim naprawicie prawdziwą usterkę.
Niemal od początku jak mam samochód ciągle ubywało mi płynu chłodniczego. A to 0,2 L a to 0,3 L. Raz na 3-6 miesięcy nie sprawiało u mnie żadnych podejrzeń. Ale jak już się zaczęło częściej to zacząłem się zastanawiać co to może być i kolejno w miarę możliwości sprawdzałem.
Sprawdziłem czy to nie wina uszczelki głowicy i czy może auto nie pali mi na biało. Sprawdzałem korek od zbiorniczka wyrównawczego, szukając na nim "maślanego nalotu". NIC
Sprawdzałem parokrotnie na rozgrzanym silniku na postoju, czy jakiś wężyk mi nie puszcza. NIC
Sprawdzałem pod deską czy z nagrzewnicy gdzieś się nie leje, bo wtedy podobno mokra wykładzina. Klima działała wspaniale. NIC
Aż w końcu zainteresowałem się instalacją LPG, ale z całkiem innego powodu. Najpierw bawiłem się wtryskami, a potem, postanowiłem zająć się reduktorem. I tu niespodzianka. Chciałem zobaczyć jak wszystko jest podłączone, więc włożyłem komórkę i strzeliłem kilka fotek. Moim oczom ukazał się taki widok oto:
Dół reduktora ciemny, bo mokry,
a u dołu widać plamę po wycieku.
Ewidentnie cały spód reduktora mokry.
No i na potwierdzenie tezy.
Cała strona osłony pod reduktorem zaplamiona.
No i można zawsze sprawdzić przykładając palec do końcówki węża, a jak nie macie pewności, to wystarczy nawet kawałek chusteczki jednorazowej i wszystko widać jak na dłoni. Ja taki test zrobiłem. Oczywiście najlepiej sprawdzać na rozgrzanym silniku. Tylko trzeba uważać, bo wszystko parzy...
Zastanawia mnie jedno: dlaczego ciekło? I albo wąż jest do dupy albo gaziarze za słabo zacisnęli obejmę. Końcówki ściąłem i założyłem wszystko porządnie na nowym parowniku. Jak będzie zimą ciekło, to wymienię całe te węże na coś lepszego. Jeśli wąż będzie trzymał zimą, to zmienię zdanie o gaziarzu.
I jeszcze jedno. Zmyliło mnie to, że zaraz po zakupie auto poszło do zagazowania, więc nie miałem porównania z jazdą na benzynie, a przecież od początku tego płynu ubywało.
Nowy parownik. Widok od przodu, po stronie akumulatora.
Aby dostać się do podłogi z przodu należy zdjąć wykładzinę. A aby zdjąć wykładzinę należy najpierw zdemontować przy okazji kilka rzeczy. Można też bez demontażu większości plastików które wymienię, ale to już nie to. Jak chcesz zrobić porządnie to wyjmij wszystko.
Najpierw demontujemy tunel środkowy. Aby to zrobić musimy zdemontować półkę dolną na "szpargały".
Zdejmujemy osłonę. Jest na dwa zatrzaski. Ciągniemy do siebie.
Odkręcamy zaznaczone śruby.
Wysuwamy schowek. Pod tym schowkiem jest śruba mocująca tunel środkowy - ją też odkręcamy.
Potem wyciągamy mieszek do góry i demontujemy pokrywę między hamulcem ręcznym a drążkiem zmiany biegów. Jest ona pokazana w poście o gnieździe dla opcom'a. Robimy to, by móc odkręcić jedną śrubę mocującą. Potem po bokach zdejmujemy osłonki śrub - dwie z przodu i dwie z tyłu tunelu i odkręcamy wszystkie. Oczywiście do wszystkiego klucz torx t20.
Wyciągamy mieszek hamulca ręcznego. Potem odłączamy tylne gniazdo elektryczne wmontowane w tunel. Kable są wciśnięte na wtyk. Trzeba w odpowiednim miejscu wcisnąć i pójdzie. Samego gniazda nigdy nie wyciągałem. Bo po co. Tak łatwiej.
Wtyk gniazda od środka tunelu.
Jeszcze odkręcamy dwie śruby w tunelu.
Zaznaczone na zielono.
I wyjmujemy tunel.
Potem demontujemy schowek pasażera (wykręcamy 4 śruby torx - po dwie góra i dół). Przy wyjmowaniu schowka pamiętamy o odłączeniu wiązki idącej do żarówki w schowku i wężyku doprowadzającym powietrze.
Demontujemy osłony boczne, które są z przodu przy tunelu - po jednej z każdej strony. Ta od strony kierowcy ma ekstra śrubę - też ją odkręcamy. A ta od strony pasażera jest jako całość również osłoną dolną schowka pasażera. Pod odkręceniu śrub demontujemy.
Po demontażu lewej przedniej osłony.
Potem zdejmujemy boczne osłony przy drzwiach (niektórzy piszą, że to są osłony dolne słupka A). Tutaj najpierw zdejmujemy zaślepkę plastikowej śruby. Radzę delikatnie czymś cienkim podważyć tę zaślepkę. Potem wykręcamy te plastikowe śruby nasadką (nie pamiętam już na 100%, ale albo 8 albo 10).
Tylko z wyczuciem unoście tę dolną osłonę zaznaczoną zieloną strzałką i jednocześnie wyciągacie w bok osłonę
Lewa osłona od tyłu.
Podczas tej części prac radzę odłączyć akumulator. Licho nie śpi.
Następnie odkręcamy śruby foteli. To jest bodajże torx t40. Dwie z przodu każdego fotela i dwie z tyłu. Z tyłu dodatkowo zdejmuje osłonki, ale one schodzą bez problemu. Są na zatrzaski. Ja nie odłączałem złącza foteli, które są po siedzeniami, bo nie potrafiłem :). Ale to nie przeszkadza, by fotele można po odkręceniu przesunąć do tyłu, aby nie przeszkadzały. Z tym, że uważamy na kabel złącza.
No i na koniec demontujemy schowek z wiązkami pod siedzeniem kierowcy. Najpierw osłona, a potem demontujemy złącza (radzę sobie zapisać gdzie co powinno być). Wyciągamy to co zostało. Te wielkie gniazda są wciśnięte na zatrzask. No i odkręcamy pudło od podłogi.
Zdejmujemy osłonę wykładzinopodobną
i potem zdejmujemy właściwe wieko.
Widoczna wiązka fioletowa musiała zostać rozłączona.
Krótki filmik poniżej pokazuje jak się ją rozpina.
Tak odbezpieczamy do wyjęcia z obu stron.
I można odkręcać.
Potem jeszcze schylamy się i nurkujemy aby odkręcić plastikowe zabezpieczenia wykładziny :)
Zapomniałem jeszcze:
- o uziemieniu w środkowym tunelu. Odkręcamy wszystkie śruby i zdejmujemy kable
- no i listwa z okablowaniem w czarnej rynience od strony kierowcy idąca też tunelem - trzeba odpowiednio podważyć i wyciągnąć do góry (robimy to po demontażu skrzyneczki pod siedzeniem kierowcy).
No i chyba to tyle.
Na koniec zdejmujemy wykładzinę, a potem oryginalną gumę z pianką (patrz uwagi), która jest pod wykładziną. I można zacząć klejenie :)
Tutaj radzę dać grubą matę butylową 2-2,5mm albo GMS albo STP. No i porządna mata piankowa - minimum 6 mm.
I teraz kilka uwag:
- gumę z pianką należy wyciąć - nie wyciągniesz całej po wykręceniu plastikowych zabezpieczeń.
- im więcej izolacji dasz tym mniejsza szansa, że wykładziny już nie przykręcisz plastikowymi zabezpieczeniami. Ja tak mam i nie przeszkadza mi to. Nic mi nie dynda.
- usuwając oryginalną gumę z pianką zauważ, że musisz dobrze zaplanować wypełnienie nierówności w podłodze zwłaszcza po stronie kierowcy - chodzi o pedały, aby do nich sięgać stopą i aby mieć sztywno pod nogą. Plus uwaga na sprzęgło!!! Zwłaszcza na ścianie gdzie pedał sprzęgła jest dociskany.
- nie naklejajcie materiałów na tę gumę, bo to niewiele da, a podnosi wam mocno podłogę.
- ostatecznie usunąłem wszystkie gumy wysoko jak się dało aż za pedałami po stronie kierowcy i po stronie pasażera aż na wysokość schowka. W środkowej części -pod drążkiem zmiany biegów też wywaliłem tę gumę.
-plus zostawiłem sobie twardy kawałek z tej pianki spod prawej nogi po stronie kierowcy. On jest na tyle wymierzony idealnie, że noga się nie zapada, bo tam jest spora wnęka.
-po stronie pasażera też uważajcie przy zagięciu podłogi do góry i od strony drzwi. Tam jest taki podłużny kawałek podłogi, który jest wyżej niż reszta (jakieś wzmocnienie) i jak źle położycie to też może być nierówno pod nogami.
- tam gdzie oryginalna guma została, starałem się pod nią wcisnąć i matę butylową i piankę. Oczywiście na tyle na ile byłem w stanie wsunąć rękę i odchylić tę gumę.
- od strony kierowcy nie okleiłem sobie ściany ze złączami. Niestety plastikowa śruba była tak wkręcona, że ani rusz. I dlatego darowałem sobie. Gdyby u was zeszła, to rozpinamy wszystko i odkręcamy co się da.
- uważajcie z ilością maty butylowej a zwłaszcza pianki na ścianach nadkoli - jak będzie zbyt grubo to dolnych osłon słupków nie założycie (przerabiałem to już nie raz).
- pamiętamy by pokleić również pod tunelem środkowym.
To chyba tyle.
Zdejmujemy listwę ze złączami. A potem wszystko rozpinamy.
Będzie wtedy możliwość zerwania bocznej gumy.
Strona pasażera "Przed".
Ta guma którą trzymam zniknęła po wykonaniu wszystkich prac.
Była zbędna i przeszkadzała tylko.
Linia czerwona - tak dzisiaj mam wyciętą gumę.
Czerwone koło - zagłębienie w podłodze, ważne zwłaszcza po stronie kierowcy.
Strona pasażera z butylem,
ale przed nałożeniem pianki GMS o zamkniętych komórkach.
Przy końcu klejenia.
Niektóre kawałki oryginalnej gumy wycinałem w późniejszym okresie.
Po stronie pasażera później zrywałem gumę za schowkiem i też oklejałem matą butylową i pianką.
Podłogę z przodu modyfikowałem jeszcze później kilka razy (nawet już nie pamiętam ile). Najczęściej dokładałem nową warstwę, zmieniałem materiał (poroso, pianka kauczukowa bez kleju itp.), wycinałem kolejne kawałki fabrycznej gumy.
Niestety, więcej dobrych jakościowo zdjęć nie mam.
